本文是一篇項(xiàng)目管理論文，本文采用智能體+離散事件+流程的船舶通航作業(yè)仿真模型，能夠有效模擬船舶進(jìn)出港過程，客觀評(píng)估LNG船舶進(jìn)出港對(duì)其他船舶通航能力的影響，為在Y港口科學(xué)建設(shè)LNG碼頭，合理確定LNG碼頭接收能力以及未來優(yōu)化航道內(nèi)船舶交通組織方案提供決策支持。
1緒論
1.1研究背景及研究意義
1.1.1研究背景
國(guó)家《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出以來，我國(guó)立足能源清潔低碳轉(zhuǎn)型，以改善環(huán)境空氣質(zhì)量為核心目標(biāo)，以減少重污染天氣為重點(diǎn)工作，全面降低區(qū)域污染排放負(fù)荷，實(shí)施了“禁煤區(qū)”、“煤改氣”等重要治理舉措。而《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》對(duì)天然氣行業(yè)來說，最新的規(guī)劃旨在提升儲(chǔ)氣能力和天然氣供應(yīng)能力，對(duì)于增加天然氣消費(fèi)或提高天然氣在一次能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中的占比雖沒有明確目標(biāo)，但國(guó)家天然氣產(chǎn)供儲(chǔ)銷體系改革，穩(wěn)步推進(jìn)清潔低碳、安全高效的現(xiàn)代能源體系，天然氣這種優(yōu)質(zhì)、高效、清潔的低碳能源，是用于調(diào)峰和穩(wěn)定電力供應(yīng)的一個(gè)很好選擇，也是現(xiàn)階段能源供應(yīng)清潔化的極佳選擇。
我國(guó)天然氣消費(fèi)量缺口不斷擴(kuò)大，而海運(yùn)進(jìn)口作為我國(guó)天然氣進(jìn)口的重要方式，在構(gòu)建多元化供氣體系中發(fā)揮關(guān)鍵作用，預(yù)計(jì)未來我國(guó)LNG進(jìn)口需求將快速增長(zhǎng)。隨著區(qū)域日益增長(zhǎng)的天然氣消費(fèi)需求，為了進(jìn)一步滿足天然氣供給，優(yōu)先保障居民生活需要和冬季清潔取暖需求，促進(jìn)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，因此在Y港口建設(shè)一座LNG碼頭是開展國(guó)際、國(guó)內(nèi)貿(mào)易，調(diào)整天然氣行業(yè)機(jī)構(gòu)、資源配置優(yōu)化的重大機(jī)遇和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。作為中國(guó)重要工業(yè)地區(qū)，對(duì)天然氣的需求增長(zhǎng)潛力巨大，但是目前LNG接收港口只有D港口，如果能在其他沿海地區(qū)建立新的LNG碼頭，可以有力保障天然氣民生需求，改善能源結(jié)構(gòu)。

項(xiàng)目管理論文怎么寫

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1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
目前國(guó)內(nèi)外在于LNG碼頭可行性分析，船舶通航能力，還是系統(tǒng)仿真方面都有深入研究，本文從以下三個(gè)方面進(jìn)行論述。
1.2.1關(guān)于LNG碼頭的研究
李獨(dú)秀通過對(duì)國(guó)內(nèi)外LNG碼頭建設(shè)可行性分析角度出發(fā)，為改變粵西地區(qū)能源結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀、實(shí)現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整提出了新方向[1]。王鳳國(guó)通過模糊評(píng)價(jià)的方法對(duì)洋山LNG船舶靠泊窗口期優(yōu)化的可行性進(jìn)行了分析和評(píng)估，彌補(bǔ)了洋山LNG碼頭單一靠泊方式存在的不足，提高了港航效率同時(shí)降低了船舶風(fēng)險(xiǎn)[2]。姜英宇基于LNG接收站自身情況及與外部系統(tǒng)集成相關(guān)的多種冷能利用途徑的可能性，從而分析了天津南港LNG接收站冷能利用的可行技術(shù)路徑[3]。路政祥以曹妃甸港大型LNG船舶進(jìn)出港為例，介紹了曹妃甸港口的概況，著重分析研究了大型LNG船舶操縱特性及在不同條件下的進(jìn)出港安全可行性[4]。張民輝等人通過我國(guó)沿海港口液化天然氣碼頭運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀的研究探討了建設(shè)可行性[5]。HU Jin-qiu等基于相互依賴網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)LNG碼頭各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)可行性分析[6]。
另有一部分學(xué)者基于仿真建模理論對(duì)LNG碼頭的可行性進(jìn)行了探討。趙倉龍等基于LNG船舶單向航道通航方式對(duì)進(jìn)出深圳港航道通過能力的影響進(jìn)行探究[7]。房卓等通過建立港口運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)仿真模型對(duì)LNG船舶通航影響問題進(jìn)行了研究[8]。薛天寒等基于仿真技術(shù)對(duì)比不同選址下的通航能力，為L(zhǎng)NG碼頭建設(shè)的選址提供參考[9]。
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2理論方法概論
2.1通航能力概述及方法
2.1.1通航能力概述
船舶通航能力是指在一定計(jì)算時(shí)間內(nèi)，航道控制段內(nèi)能夠通過的最大船舶或者貨物運(yùn)輸量分別命名為航道船舶通航能力或者航道貨物通航能力[59]。在航道上行駛的船舶與通過該區(qū)域航行的貨物數(shù)量之比，叫做航道船舶通航能力。通航能力既是航道的規(guī)劃依據(jù)，也是航道的設(shè)計(jì)依據(jù)與評(píng)估指標(biāo)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展及交通運(yùn)輸市場(chǎng)改革的深入，對(duì)航道的需求越來越大，同時(shí)也給航道管理部門提出了新的要求。船舶通航能力研究的根本對(duì)象就是船舶，所以船舶尺寸，運(yùn)行速度，船舶裝載量以及水文氣象條件都會(huì)對(duì)航道通航能力最終評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生影響。目前為止，船舶的通航能力在國(guó)內(nèi)外的定義各有不同，有一部分學(xué)者結(jié)交交通工程學(xué)中的概念，認(rèn)為船舶通航能力就是船舶的交通容量，又被稱為通過能力。在交通工程學(xué)中，交通容量或者通航能力指的是可以疏通的道路上某一點(diǎn)上的交通能力，以單位時(shí)間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)量進(jìn)行表示，考慮到航道中船舶交通的繁忙程度，海上交通工程領(lǐng)域的學(xué)者對(duì)于交通容量也進(jìn)行了相關(guān)研究，通航能力指的是某一水域在單位時(shí)間內(nèi)能通過的最大船舶數(shù)量。
另有一部分學(xué)者認(rèn)為船舶的通航能力是一個(gè)非常宏觀的交通領(lǐng)域的概念，通常定義為航道上運(yùn)貨量的大小，在一定的組織方法條件下，一定航道區(qū)段在單位時(shí)間內(nèi)可能通過的船舶量或貨運(yùn)量的大小，影響航道通過能力的因素有很多，包括船舶的技術(shù)性能，經(jīng)濟(jì)因素，自然因素以及運(yùn)行組織方法等。
航道通航能力可以分成理論通航能力、設(shè)計(jì)通航能力以及實(shí)際通航能力[60]這三類，它們之間在數(shù)值上應(yīng)滿足：理論通航能力>設(shè)計(jì)通航能力>實(shí)際通航能力。
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2.2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)仿真理論和方法
2.2.1計(jì)算機(jī)系統(tǒng)仿真相關(guān)理論
（一）計(jì)算機(jī)系統(tǒng)仿真定義
系統(tǒng)仿真就是運(yùn)用計(jì)算機(jī)仿真軟件，通過對(duì)一個(gè)過程或者一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行建模，對(duì)其進(jìn)行描述，再通過一系列目的明確，條件成熟的計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行特征描述，以獲得數(shù)量指標(biāo)供決策者對(duì)其進(jìn)行定量分析，并以此為理論依據(jù)進(jìn)行決策。
（二）計(jì)算機(jī)系統(tǒng)仿真步驟
將實(shí)際系統(tǒng)放在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行仿真模擬，要經(jīng)歷以下步驟：
（1）擬定問題：確定需要解決的問題，包括明確需要研究的系統(tǒng)、系統(tǒng)的輸入和輸出、以及仿真需要解決的具體問題。
（2）確定假設(shè)和變量
在仿真系統(tǒng)中，許多變量都是具有不確定性的，因此需要根據(jù)已有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)來確定假設(shè)。
（3）建立模型
根據(jù)假設(shè)和所確定的變量建立起模型。模型可以是連續(xù)模型或離散模型。連續(xù)模型通常使用微分方程或積分方程來描述，而離散模型則通常使用差分方程或狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程來描述。
（4）確定仿真時(shí)間
根據(jù)仿真目的和所需結(jié)果的準(zhǔn)確性程度，確定仿真時(shí)間的長(zhǎng)度。通常仿真時(shí)間的長(zhǎng)度越長(zhǎng)，所得到的結(jié)果也越準(zhǔn)確。
（5）設(shè)定初始條件
初始條件是數(shù)學(xué)模型在仿真開始前所設(shè)定的變量狀態(tài)。這些狀態(tài)將對(duì)仿真的結(jié)果產(chǎn)生重要的影響。
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3 通航能力仿真需求分析 ............................ 21
3.1 港口基本概況 ........................................ 21
3.1.1 B港區(qū)泊位現(xiàn)狀及規(guī)劃 ................................ 21
3.1.2 A港區(qū)泊位現(xiàn)狀及規(guī)劃 .............................. 21
4 吞吐量預(yù)測(cè)方法及分析 ............................ 41
4.1 吞吐量預(yù)測(cè)方法 ............................. 41
4.1.1 吞吐量預(yù)測(cè)目的 .............................. 41
4.1.2 吞吐量預(yù)測(cè)參考依據(jù) .......................... 41
5 Y港口船舶通航能力仿真模型設(shè)計(jì)和檢驗(yàn) ..................... 49
5.1 港區(qū)通航系統(tǒng)仿真過程........................... 49
5.1.1 港口通航系統(tǒng)的組成 ......................... 49
5.1.2 進(jìn)出港作業(yè)流程 .................................. 50 .
6船舶通航能力仿真實(shí)驗(yàn)分析
6.1仿真通航船舶數(shù)量設(shè)定說明
根據(jù)Y港口A、B兩個(gè)港區(qū)預(yù)測(cè)的船舶流量和吞吐量，運(yùn)用第五章設(shè)計(jì)的仿真模型模擬船舶進(jìn)出港作業(yè)的過程。在系統(tǒng)仿真中，按照不同年份（基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)?zāi)攴?；近期；中遠(yuǎn)期）對(duì)船舶進(jìn)出港進(jìn)行系統(tǒng)仿真仿真時(shí)長(zhǎng)一年，每組實(shí)驗(yàn)方案進(jìn)行30次模擬，鑒于船舶到港情況以及外界氣象條件均具有一定的隨機(jī)性，為確保系統(tǒng)仿真的準(zhǔn)確性，對(duì)每種情況的系統(tǒng)仿真均進(jìn)行了30次運(yùn)行。得到LNG進(jìn)出港后的全年延誤影響時(shí)間和影響艘次，計(jì)算延誤影響率。
（1）基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)：根據(jù)2020年實(shí)際到B港區(qū)的CAPE船、實(shí)際到A港區(qū)的VLCC、10-15萬噸級(jí)原油船、其他危險(xiǎn)品船（指除VLCC、10-15萬噸級(jí)原油船以外的其他危險(xiǎn)品船舶，下同）、散雜貨船的艘次，進(jìn)行模擬仿真。
（2）近期實(shí)驗(yàn)（嚴(yán)格交通管制條件下）：根據(jù)預(yù)測(cè)的近期到B港區(qū)的CAPE船、到A港區(qū)的VLCC、10-15萬噸級(jí)原油船（24艘次）、其他危險(xiǎn)品船、散雜貨船、集裝箱船等船舶的情況，外加27艘次到港的LNG船舶（接收量為200萬噸LNG的到港艘次）進(jìn)行仿真模擬。
（3）中遠(yuǎn)期實(shí)驗(yàn)（取得一定經(jīng)驗(yàn)后）：根據(jù)預(yù)測(cè)中遠(yuǎn)期的到B港區(qū)的CAPE船、到A港區(qū)的VLCC、10-15萬噸級(jí)原油船（34艘次）、其他危險(xiǎn)品船、散雜貨船、集裝箱船等船舶的情況，外加42艘次到港的LNG船舶（接收量為300萬噸LNG的到港艘次）進(jìn)行仿真模擬。詳見表6.1所示。

項(xiàng)目管理論文參考

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7研究結(jié)論和建議
7.1研究結(jié)論
本文以Y港區(qū)基于LNG船舶進(jìn)出港航行方式和通航作業(yè)要求，運(yùn)用基于“智能體+離散事件+流程”的仿真方式建立船舶進(jìn)出港通航作業(yè)仿真模型，設(shè)計(jì)不同的仿真實(shí)驗(yàn)方案，分別在近期和中遠(yuǎn)期不同LNG接收能力和LNG船舶年到港艘次下，根據(jù)延誤時(shí)間和通航延誤影響率兩個(gè)指標(biāo)，評(píng)估LNG船舶進(jìn)出港對(duì)船舶通航能力產(chǎn)生的影響。主要結(jié)論如下：
（1）考慮LNG船舶通航后對(duì)港口其他船舶進(jìn)出港的影響，對(duì)港區(qū)的主要船型，VLCC船、CAPE船、10-15萬噸原油船、散雜貨船、集裝箱船、危險(xiǎn)品船等六種船舶的通航均產(chǎn)生不同程度的影響，但從全年通航延誤時(shí)間和通航延誤影響率兩個(gè)指標(biāo)來分析，在近期及中遠(yuǎn)期LNG碼頭不同接卸能力下，對(duì)于其他船舶通航能力的影響都在可以接受的范圍內(nèi)，因此證明從通航能力評(píng)判在Y港口建立一座LNG碼頭的建設(shè)方案可行的；
（2）通過仿真模擬船舶通航作業(yè)模型，基于船舶進(jìn)出港過程，考慮LNG船舶特殊的通航規(guī)則及港區(qū)通航環(huán)境的要求，從到港延誤時(shí)間及延誤影響率兩個(gè)指標(biāo)分析對(duì)其他船舶通航能力造成的影響，從而LNG碼頭建設(shè)的可行性分析，在國(guó)內(nèi)的理論研究中還需進(jìn)一步完善，而本文的分析研究可以豐富LNG碼頭建設(shè)項(xiàng)目可行性分析的理論研究；
（3）采用智能體+離散事件+流程的船舶通航作業(yè)仿真模型，能夠有效模擬船舶進(jìn)出港過程，客觀評(píng)估LNG船舶進(jìn)出港對(duì)其他船舶通航能力的影響，為在Y港口科學(xué)建設(shè)LNG碼頭，合理確定LNG碼頭接收能力以及未來優(yōu)化航道內(nèi)船舶交通組織方案提供決策支持。
參考文獻(xiàn)（略）